Suzuki SJ 410,Sj 413 ,Samurai
Nem véletlenül indítjuk ennek a típus családnak a bemutatásával sorozatunk. Bátran kijelenthetjük,hazánk legnépszerűbb autója off-roados körökben.
Occsó ticsi japán tocsi- cinkelik a suzukisokat az egyéb márkák hívei. Népszerűségének alapvető oka mégsem kizárólag az anyagiakban keresendő,bár el sem hanyagolható előnye,úgy a vételárnál mint az alkatrész beszerzésénél. A világ minden táján elterjedt és elismert terepjáró. Mi sem ékesebb bizonyítéka mint hogy az autó építésével,átalakításával tuningolásával foglalkozó cégek, Németországon Ausztrálián keresztül az USA-ig mindenhol az alkatrészek rengetegét kínálják a márka szerelmeseinek. Ugyanúgy az utcai komfortosabbá,mint igazi harapós versenygéppé tételéhez.
Nem kell azonban elfeledkezni a gyár mérnökeinek áldásos tevékenységéről sem,hisz valljuk be őszintén igazi terepjárót alkottak,a szó legszorosabb értelmében.
Hogyan is kezdődött?
1968-at írtunk amikor a Suzuki gyár piacra dobott egy alig negyedszáz lóerős kéthengeres léghűtéses motorral szerelt autót. A típuskódja nem épülhetett be a vásárló közönség tudatába,hisz legyártott darabszáma nem érte el az ötvenet,mégis ezt tekinthetjük a mai terepjárónk ősének.
Két évre rá ugyan ezzel a 360 ccm-es motorral de Jimny,majd Lj10 típus névvel kezdődött az igazi sorozat gyártás. 73-ban követte az Lj 20,majd nem sokkal később az Lj 50-es modell.
Komolyabb változtatásra kilenc évvel a kezdetek után 1977-ben került sor. Módosítottak az alvázon és a karosszérián,kicsit nagyobb lett . Gipsy néven került ez az „újdonság” a piacra.
Majd a gyár visszatért az Lj sorozathoz.
1979-ben a 80-as sorozatszámmal jelent meg az új konstrukció,mely megjelenésében, valljuk be őszintén valahogy egy összenyomott amerikai terpjáróra hajaz.
Ez a modell volt hivatott az európai piac meghódítására a 28 lóerős,alig több mint fél literes motorjával.
Majd alig két év múlva már a „bivaly erős” 970 ccm-es 45 lóval büszkélkedő motorral megjelent az Sj sorozat első tagja a 410-es. Viszont az Lj-t is gyártották ezzel párhuzamosan,egészen 1983-ig.
Ekkor vadi új,már a mai szemnek megszokott karosszériával és erősebb motorral,melyben félszáz paripa dohogott,került forgalomba az Sj 410,hogy ezzel a formával megkezdje negyedszázados diadal útját.
Az 1324 ccm-es 64 lóerős motor megjelenésével 1984-ben került sorozat gyártásra az Sj 413-as modell. Főbb változtatás a motor mellett az elavult első dobfék tárcsafékre,a négysebességes váltó ötfokozatúra módosítása.
1988-ban szélesebb hidakkal,kardán fék elhagyásával,sok apró módosítással kicsit az országúti autózás nagyobb foku kényelmi igénye felé orientálódva, jelenik meg a Samurai modell,mely két évvel később központi befecskendezéses motort kap.
Majd a gyártás áttevődik Spanyolországba,ahol egyre jobban igazodik a külső a mai kor kívánalmaihoz. Elkezdődik a Renault diesel motorok beszerelése,előtérbe kerül a komfort. Legjellemzőbb változása az első futóműnél tapasztalható,ahol spirál váltja laprugót igaz e mellett folyamatosan kapható laprugóval is.
A kibővített típus ismeret után nézzük az egyes modellek főbb jellemzőit.
Mind három típus közös jellemzője az egyszerűség,ami a kényelmi extrák teljes mellőzését jelenti.
Alváza és karosszériája az évek folyamán alapjaiban nem változott. Két alapvető változata van a rövid és a hosszú,mindkét változat három ajtós,két és négy személyes kivitelben készült.
Kasztnija cabrió és zárt kivitelben kerül gyártásra. A cabrió látható ponyvás és hard top-os kivitelben. Zártként többféle megoldással találkozhatunk (magasított,körablakos,safari),a megcélzott vásárlói szegmens igényei alapján.
A merev hidak laprugókon keresztül kapcsolódnak az alvázhoz.
Gyári állapotban is nagyon jó terepszöggel rendelkezik,elöl 42°,hátul 38°,amely természetesen függ a laprugók állapotától és a kerék átmérőjétől.
Sj 410
Egyedi megkülönböztető jellegzetességei . A homlokfal függőleges rácsozata,a majdnem egyenes motorháztető. Az oldal irányjelzők nagy méretüek és a sárvédő első harmadában a helye.
Motorja négyhengeres 970 ccm-es,vízszintes légbeáramlású karburátoros, 33 Kw-os azaz 45 lóerő leadására képes,mely első hallásra kevésnek tűnhet,de a nagyon jól áttételezett hajtáslánccal a tőle elvárhatóbbnál komolyabb terep leküzdésére képes.. Váltója 4+1 fokozatú. Terepváltója,mint minden Sj és Samurai modellnek U elrendezésű. Alaphelyzetnek véve az U alsó szárát melyben jobbra-balra tudjuk mozgatni a terepváltó kart,ekkor a négy kerék meghajtás van bekapcsolva. Balra elöl az országúti fokozat,melyben a hátsó két kerék kap hajtást. Jobbra egyet előre a terepváltó üres fokozatát találjuk,tovább előre kapcsolva a felezett négy kerék hajtást kapcsoljuk be.
A terepváltó hátsó kihajtására szerelték fel a dobféket,mely az autó rögzítő fékje.
Rásegítő nélküli fékrendszerrel gyártották.
Mindkét hídját laprugókkal kapcsolták az alvázhoz és dobfékekkel szerelték,mely nem épp hatékonyságáról híres,főleg nem egy sáros terepezést követően.
Műszerfala puritán egyszerűségről árulkodik. Az egységes műszerezettség a kilométer órát,a víz hőfok és üzemanyag mennyiség jelző műszert,valamint töltés,olajnyomás,irányjelző és távolsági fényszóró visszajelzőt foglal magában. A bowdenes kapcsolású differenciál zár bekapcsolt állapotát egy külön visszajelző jelzi. Mivel ez a differenciál zár a kardánfék miatt került beszerelésre és együttes használatuk előírás volt. Szerkezeti sajátossága – mely nagyobb terhelés esetén automatikusan kikapcsolta - és gyenge agyagminősége miatt nem is igazán tekinthetjük,a klasszikus értelemben vett differenciál zárnak.
A kesztyű tartóban kapott helyet a motorház tető nyitó fogantyúja,mely zárható volt,így a cabrió kivitel,ponyva nélkül is megfelelt az akkori biztonság technikai előírásoknak.
185x15 coll mérető gumiabroncsai miatt sok helyen elakad,hisz alacsonyan vannak differenciál művei,mely az autó legalacsonyabb pontja.
Motorja és erőátvitele igazán strapa bíróra sikerült,hisz a mai napig sok van használatban,pedig első kiadásai elkerülték a negyed évszázados életkort.
Sj 413
Szembetűnő változás az „ezredes” után a fém függőleges bordázatú díszrács vízszintes irányú műanyagra cserélése. A motorháztető közepének hangsúlyos kiemelése,az oldal irányjelző méretének csökkentése és áthelyezése az első sárvédő hátsó harmadába.
Motorja négy hengeres 1324 ccm-es 44 kw-os azaz 60 lóerős. Karburátorát is a megnövekedett teljesítményhez igazították. Már függőleges levegő beáramlású (ezért a motorház tető módosítás) a kor igényeihez igazodó tartósan jól működő konstrukció.
Karosszérián megjelennek a műanyag díszítő elemek.
Fékezésnél vákuumos rásegítő csökkenti a pedál erőt.
Az első híd korszerű tárcsaféket és kanyar stabilizátort kap. A hátsó dobfék is módosul, méreteiben nagyobb és hatásosabb lesz.
5+1 fokozatú váltója,a nagyobb motorerővel a jobb fékekkel és a stabilabb vezethetőséggel már a hosszabb távú kirándulások lehetőségével kecsegteti tulajdonosát.
Műszerfala igazán tetszetős változtatáson esik át. Műszerei közé fordulatszám mérő kerül beépítésre. Már kijelző jelzi a terep fokozatba kapcsolást. Megjelenik a közép konzol,melyben rádió,óra és a komfortosabb fűtés működtetése kap helyet.
A normál kivitel hossza,3430 mm az első lökhárítótól a pótkerékig mérve. Tengely távolsága 2030 mm és has magassága 205 mm. Fordulási kör átmérője 11,4 m. Önsúlya 920 kg. 195x15-ös gumikkal kezdték forgalmazni.
Samurai
Legszembetűnőbb változás a sárvédő szélesítések jelentős nagyobbodása és színre fújása, a lökhárító fém sarok íveit műanyagra cserélték.
Persze ez nem csak esztétikai okok miatt történt.
Az 1300 mm-re növekedett nyomtáv tette szükségessé,hogy a karosszéria változtatása nélkül a kijjebbre került kerekek fedve legyenek.
Persze ehhez a módosításhoz már az alvázhoz is hozzá kellett nyúlni.
A laprugó felfüggesztések kikerültek a hosszanti alváz gerendák alól egy tartó konzolra.
A kéziféket is áthelyezték a hátsó dobokba így a kardánfék feleslegessé vált.
A kezdeti szabályzott karburátoros motort mely 47 Kw-ot azaz 64 Le teljesítményre volt képes,felváltotta a központi befecskendezéses (injektoros) 51 Kw, 69 Le-s motor.
A diffi áttétel változtatása még nagyobb sebesség elérését teszi lehetővé.
205/75x15-ös kerekeken hagyja el a gyárat.
Kicsit jobb lesz….
Mindhárom típus közkedvelt hobbi autó,az off-road versenyzők által is gyakran választott modellek.
Alapjaiban is nagyon jó terepjáró képességekkel rendelkezik. Viszont ha valaki nekiáll és fejleszteni kezdi,elképzelésének már csak az anyagi lehetőségek szabhatnak határt. A motor tuningtól a diffizárakon keresztül a hajtáslánc mindenféle áttételezési lehetőségein keresztül,a laprugók,csörlők,esztétikai elemek sokaságán át válogathatunk,állíthatjuk össze leendő autónk.
Nem is Nekik szeretnénk tanácsot adni,hisz lehetetlen az igények felmérése és mondjuk meg őszintén aki ilyen szintű építkezésbe fog az tudja mit hogyan csináljon,vagy meg van az a szerelője akivel el fogja a munkát végeztetni.
Viszont sokan vannak, kinek lehetőségei behatároltak,vagy éppen most vásárolja autóját,esetleg ezek után szeretné Suzukiját bepróbálni kicsit komolyabb terepen,netán valamilyen versenyen.
Mit tegyenek Ők? Mik azok a praktikák melyeket otthon baráti körben kevés befektetéssel meg lehet valósítani,mégis az eredmény egy igazán terepjárásra alkalmas autó.
Első lépésként nézzük át autónk minden egyes mozgó forgó elemét. Ne tűrjünk meg lógó kotyogó,deformálódott alkatrészeket. Vizsgáljuk meg fékeink hatékonyságát, ne feledkezzünk meg kézifékünkről sem. Nézzük meg az olajszinteket,a szűrőket,ha nem tudjuk mikor volt cserélve tegyük meg. Ellenőrizzük akkumulátorunk, üléseink rögzítettségét ,biztonsági övünk működését. Ne feledkezzünk meg a zsírzásról sem.
Ha mindez meg van kezdjük el az autó építését.
Cseréljük le az országúti gumikat MT mintázatúra. Ez még a téli profilnál is nagyobb mintázattal készül. Lényeges különbség hogy a nagyobb - és az újabb típusoknál már V kivágású - bordák miatt,már kisebb kerék fordulatnál is tisztul. Ha éppen nem találnak megfelelő árfekvésű új gumit nyugodtan nyúljunk a futózott kivitelhez. Nem probléma ha kicsit nagyobb méretűt vásárolunk,ezzel az autónk has magasságát tudjuk lényegesen megnövelni. Még a 410-es is megbirkózik a 215x15-ös kerekekkel.
Amint azt már írtuk gyárilag is nagyon jó terepszögekkel tervezték autónkat. Mégis kis ráfordítással ezen nagy mértékben tudunk javítani.
Keressünk egy jó kovácsot és íveltessük fel megfáradt laprugóinkat. A szakember e művelet közben ki tudja válogatni a repedt,nagyon elgyengült lapokat,melyeket ki is cserél. Minden esetben kérjük hogy a rugók közt lévő műanyag lapocskákat helyezze vissza. Amennyiben nagyon fáradt rugókötegünk tetessünk mindegyikbe pótlapot.
Ki szereléskor ellenőrizzük lengéscsillapítóink állapotát,amelyik ellenállás nélkül dolgozik,láthatóan ereszti az olajat,feltétlenül cseréljük ki. Ugyanígy járjunk el a kirepedezett eldeformálódott silentekkel.
Ha nem szándékozunk az országúton sokat és nagy sebességgel közlekedni,viszont szeretnénk kihasználni komoly terepen a gépet,szereljük le nyugodtan a kanyar stabilizátort. Ha később mégis meggondolnánk magunk percek alatt felrakhatjuk.
Még nagyobb terepszöget kapunk a lökhárítók átalakításával esetleges elhagyásával.
Ekkorra már tényleg komoly feljavításon estünk át. Ha még van „kedvünk” és szeretnénk többet,akkor nézzünk körül és szerezzünk be egy nekünk megfelelő hátsó differenciál zárat. A legegyszerűbb egy automatát vásárolni,mely tőlünk függetlenül teszi a dolgát és árban is a legolcsóbb,viszont nagyon starapa bíró szerkezet. Beszerelése nem igényel különösebb célszerszámot,az ismerős autószerelő biztos be tudja tenni.
Nem nagy összeg,de nagyon ajánlott egy „B” oszlopból és két hátsó letámasztásból álló bukócső elkészítése. A belefektetett összeg és energia vastagon megtérülő befektetés a biztonságunkba,amit soha nem szabad figyelmen kívül hagyni.
Az így elkészült autónkkal sikerrel leküzdhetjük már a komolyabb terep akadályokat is.
Viszont mielőtt versenyzésbe kezdenénk tájékozódjunk az egyes szabályzatok műszaki előírásairól. Amennyiben fenn hagyjuk a lökhárítót és a stabilizátort pillanatnyilag minden versenyen az alsó,kezdő kategóriába nevezhetünk.
